ශ්‍රී ලංකාවේ ඉදිකරන ලද අධිවේගී මාර්ගයන් ලෝකයේ වෙනත් ස්ථානයන්හි ඉදිකරනු ලැබ ඇති අධිවේගී මාර්ගයන් සමග සැසඳීමේ දී ඒවායේ ඉදිකිරීම් පිරිවැය අධික බව සහ තරගකාරිත්වයක් නොමැතිව සහ ඉහළ පිරිවැයක් සහිත ව අදාළ ආධාර සපයන්නාගේ කැමැත්ත මත ඉදිරිපත්වන යෝජනා හරහා කොන්ත්‍රාත්තු ප්‍රසම්පාදනය කරන බව හැඟවීම පිණිස මෑතක දී පුවත්පත්වල පළ වූ ලිපි මගින් ප්‍රයත්න දරා තිබිණි.

අප රටෙහි ඉදිකරන ලද අධිවේගී මාර්ගයන් ලෝකයේ වෙනත් ස්ථානයන්හි ඉදිකරනු ලැබ ඇති අධිවේගී මාර්ගයන් සමග සැසඳීමේදී ඒවායේ ඉදිකිරීම් පිරිවැය අධික බව සහ තරගකාරිත්වයක් නොමැතිව සහ ඉහළ පිරිවැයක් සහිතව අදාළ ආධාර සපයන්නාගේ කැමැත්ත මත ඉදිරිපත් වන යෝජනා හරහා කොන්ත්‍රාත්තු ප්‍රසම්පාදනය කරන බව හැඟවීම පිණිස මෑතක දී පුවත්පත්වල පළ වූ ලිපි මගින් ප්‍රයත්න දරා තිබිණි.

එම ලිපිවලට ප්‍රතිචාර දැක්වීම පිණිසවන මෙම ලිපියෙන් අදහස් කරනුයේ ඒවායේ සඳහන් නොමග යවනසුළු ප්‍රකාශනයන් නිවැරැදි කිරීම සහ මහාමාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳ නිසි කරුණු දක්වමින් මතු වී ඇති මතවාදයන්ට පිළිතුරු සපයමින් එම පුවත්පත්වල පාඨකයන් හට සැබෑ කරුණු අනාවරණය කිරීමයි.

ශ්‍රී ලංකාවේ අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම මැනවින් සැලසුම් කොට ක්‍රියාවේ යොදවා ප්‍රමුඛතා ගත කොට ක්‍රියාත්මක කර ඇත. මාර්ග සංවර්ධනය සමස්තයක් වශයෙන් ගත් කළ එය සැළසුම් කොට ක්‍රියාත්මක කර ඇත. වසර 30ක් දිගට ඇදී ගිය රට තුළ සිදු වී යුද්ධය හේතුකොට ගෙන සියළු සංවර්ධන කටයුතු වසර 50ක් පසුපසට ගමන් කළේ ය. 

රජයේ සංවර්ධන න්‍යාය පත්‍රයවනුයේ අනෙකුත් ආර්ථික අංශයන්හි සමස්ත සංවර්ධනය පිණිස පහසුකම් සැලසීම සඳහා කඩිනම් මාර්ග සංවර්ධන වැඩසටහනක් ක්‍රියාත්මක කිරීමයි. පුනරුත්ථාපන සහ සංවර්ධන කටයුතු සැලසුම් කිරීම සහ ක්‍රියාවේ යෙදවීම ජාතික මාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ගයන්ට පමණක් සීමා නොකරන ලද අතර ග්‍රාමීය මාර්ග සඳහා ද පුළුල් කරන ලදී. ජාතික ප්‍රමිතියේ මාර්ග බවට සංවර්ධනය කර ඇත. මෑත කාලයේ දී ජාතික ජාලයටවන සමහර සම්බන්ධිත මාර්ග පවරා ගැනීමත් සමග වර්තමාන ජාතික මහාමාර්ග ජාලය කිලෝමීටර් 11,800 ක් වේ.

අධිවේගී මාර්ග ජාලය සැලසුම් කරන කාලසටහනක් හරහා ක්‍රියාත්මක කරනු ලැබේ. කොට්ටාව - පින්නදූව (ගාල්ල) මං තීරු 04 ක අධිවේගී මාර්ගය (කිලෝමීටර් 95) ඉදිකොට 2011 නොවැම්බර් 27 වැනි දින මහජනතාවගේ භාවිතය සඳහා විවෘත කරන ලදී. කොළඹ - කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය (කිලෝමීටර් 26) ඉදිකොට 2013 ඔක්තෝබර් 27 වැනි දින මහජනතාව සඳහා විවෘත කරන ලදී. පිටත වටරවුම් මාර්ගය කිලෝමීටර් 29න් කිලෝමීටර් 11ක් වන පළමුවැනි කොටස ඉදිකිරීමෙන් අනතුරුව 2014 මාර්තු 08 වැනි දින මහජනතාව සඳහා විවෘත කරන ලදී. 

කිලෝමීටර් 8.9ක් වන පිටත වටරවුම් මහාමාර්ගයේ 02 වැනි කොටස 2015 ජුනි මාසයේ දී නිම කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය ගාල්ල - පින්නදූව සිට මාතර - ගොඩගම දක්වා දීර්ඝ කිරීම අවසන් කර 2014 මාර්තු 15 වැනි දින මහජනතාව සඳහා විවෘත කරන ලදී. මෙම සියළු ඉදිකිරීම් කැමැත්තෙන් ඉදිරිපත් වූ යෝජනා මත ක්‍රියාත්මක කරන ලද ව්‍යාපෘති නොවේ. 

කොට්ටාව සිට පින්නදූව දක්වාවන දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය තරගකාරී ලංසු කැඳවීමේ පදනම මත කොන්ත්‍රාත් පැකේජ 03ක් වශයෙන් ප්‍රසම්පාදනය කරන ලදී. පිටත වටරවුම් මහාමාර්ග ව්‍යාපෘතියේ 01 වැනි සහ 02 වැනි කොටස් තරගකාරී ලංසු කැඳවීමේ ක්‍රියාපටිපාටිය යටතේ ප්‍රසම්පාදනය කරන ලදී. අධිවේගී මාර්ග සියල්ල ඉදිකර ඇත්තේ කැමැත්තෙන් ඉදිරිපත් වූ යෝජනා හරහා බව හැඟවීම මගින් අදාළ ලිපි ලියූ ලේඛකයන් පාඨකයන් නොමඟ යැවීම සඳහා ප්‍රයත්න දරා ඇත.

ආසන්න වශයෙන් දශක 03 ක කාලයක් පමණ දිවයිනේ සංවර්ධනය සීමා කරන ලද ත්‍රස්තවාදය මුලිනුපුටා දැමීමත් සමග සහ සාමය ස්ථාපිත කිරීම හේතු කොටගෙන දිවයිනේ ජනතාවගේ ජීවන තත්ත්වයන් ඉහළ නැංවීම පිණිස කඩිනම් ආර්ථික සහ සාමාජීය සංවර්ධනය සඳහා පහසුකම් සැලසීමේ කඩිනම් යටිතල පහසුකම් සංවර්ධන වැඩසටහනක් රජය විසින් ආරම්භ කරන ලදී. 

සාම්ප්‍රදායික ණය දෙන ආයතනයන්ගෙන් අරමුදල් සලසා ගැනීම සඳහා දීර්ඝ ක්‍රියාවලියක් සිදු කළ යුතු වූ අතර ශ්‍රී ලංකාව මධ්‍ය ආදායම ලබන රටක් බවට පත්වීමත් සමග සහනදායී පදනම මත ණය ලබා ගැනීමට තිබූ සුදුසුකම් තවදුරටත් අදාළ නොවී ය.

මෙම තත්ත්වයන් යටතේ එක් එක් ණය ලබා දෙන්නා සතුව ඔවුන්ගේම ප්‍රසම්පාදන ක්‍රම ඇති සහ ණය ලබාදෙන රජයන් හෝ ආයතනයන් විසින් ඔවුන්ගේ කොන්ත්‍රාත්කරුවන් නම් කරනු ලබන නැඟී එන ආර්ථිකයන් සහිත රටවල් අපනයන ණය ආයතන හරහා ද්වි පාර්ශ්වීය ණය ලබා ගැනීම පුළුල් වීමත් සමග කැමැත්තෙන් ඉදිරිපත්වන යෝජනාවන් හරහා මහා පරිමාණයේ යටිතල පහසුකම් ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීම ශක්‍යතාව සහිත විකල්පයක් බවට පත් විය. 

ඒ අනුව ලෝකයේ විශාලතම නැගී එන ආර්ථිකයක් හිමි චීන මහජන ජනරජය ඔවුන්ගේ යෝග්‍යතා ප්‍රසම්පාදන මාර්ගෝපදේශයන් අනුව අප වෙත ණය පහසුකම් ලබාදුන් අතර මහා පරිමාණයේ යටිතල පහසුකම් ව්‍යාපෘති සඳහා අරමුදල් ලබා ගැනීමේ ශක්‍යතාව සහිත විකල්පයක් වශයෙන් එය තෝරා ගැනීමට අප විසින් තීරණය කරන ලදී. මේ අනුව චීන රජය විසින් අපගේ සියළු යෝජනා පිළි ගන්නා ලද අතර චීන එක්සිම් බැංකුවේ සහ ශ්‍රී ලංකා රජයේ රෙගුලාසිවලට අනුගත වෙමින් ණය පහසුකම් අප විසින් යෝජනා කරන ලද ව්‍යාපෘති සඳහා ලබාදීමට එකඟතාව පළ කරන ලදී.

ඉහත කාරණයට අමතරව රටට අසාමාන්‍ය ලෙස ප්‍රතිලාභ ගෙන දෙන මහා පරිමාණයේ ව්‍යාපෘති ඉහළ මට්ටමේ කමිටුවල නිසි සමාලෝචනය සහිතව ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා කඩිනම් සහ විනිවිද පෙනෙන ක්‍රියාවලියක් ඔස්සේ එකී කැමැත්තෙන් ඉදිරිපත් වූ යෝජනා ප්‍රසම්පාදනය කිරීම සඳහා ප්‍රසම්පාදන මාර්ගෝපදේශයන් 2011 වසරේ දී රජය විසින් හඳුන්වා දෙන ලදී.

කැමැත්තෙන් ඉදිරිපත් වූ යෝජනා මත පදනම්ව ප්‍රදානය කරන ලද සියළු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති ඉහත සඳහන් මාර්ගෝපදේශයන්ට අනුකූලව ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියක් හරහා සිදු කළ බව අවධානයට ගත යුතුව ඇත.

ශ්‍රී ලංකාවේ අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීමේ පිරිවැය ලෝකයේ වෙනත් ස්ථානයන්හි ඉදි කරන ලද අධිවේගී මාර්ගයන්හි පිරිවැය සමග සංසන්දනය කිරීම හේතුන් රාශියක් මත යෝග්‍ය නොවේ. අදාළ තත්ත්වයන් සමාන නොවන්නේ නම් එය සැසඳීම යථාර්ථවාදී නොවේ.

කෙසේ වුව ද අවම පිරිවැය වැයවන මාර්ග අනුරේඛනය තෝරා ගැනීමට ඉන්ජිනේරුවන් කැමැත්ත දක්වන අතර එහිදී සිදු විය හැකි පාරිසරික සහ සාමාජයීය බලපෑම වැඩි විය හැකි ය. 

ජනතාව අවතැන්වීම හේතු කොටගෙන සිදුවන සමාජයීය බලපෑම අවම කරනු පිණිස දැනට අධිවේගී මාර්ග ඉදි කර ඇති හෝ ඉදි කරමින් පවතින සියළු මාර්ග අනුරේඛනයන් වගුරු බිම් හරහා ගමන් කරයි. මෘදු පස් සහිත ප්‍රදේශයන් හරහා ගමන් කරන එම මාර්ග අනුරේඛන ස්ථායිතාවට පත් කිරීම සඳහා අධික පිරිවැයක් දරමින් ප්‍රතිකර්ම කිරීමට සිදු වේ.

එසේම එය සාමාන්‍ය භූමිය මත මාර්ග ඉදිකිරීමේ දී වඩා ඉදිකිරීම් පිරිවැය ඉහළ අගයක් ගනියි. කොළඹ - කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය පිළිබඳ සලකා බැලීමේ දී එම මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ මුතුරාජවෙල වගුරු බිම් හරහා ගමන් කරයි. 

දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය හා පිටත වටරවුම් මහාමාර්ග ව්‍යාපෘතියේ තත්ත්වය ද ඒ හා සමාන වේ. අදාළ ලිපි ලියනු ලබන ලේඛකයන් ඉන්දියාවේ අධිවේගී මාර්ගයන්හි පිරිවැය සසඳමින් ප්‍රකාශ කරනුයේ එය කිලෝමීටරයක් සඳහා අමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 02 සිට 08 දක්වා වෙනස්වන බවයි. මෙය රුපියල් මිලියන 260කට රුපියල් මිලියන 1050කට සමාන වේ.

ඉන්දියාවේ කම්කරු වැටුප් අඩු මුදලක්වන අතර නුපුහුණු කම්කරුවකුගේ දිනක වැටුප රුපියල් 100ක් 150 ක් අතර වේ. මාර්ග ඉදි කිරීමට ගනු ලබන කුඩා කළු ගල් ඝන මීටරයක් රුපියල් 375ක් 600 ක් පමණ ලාභදායී අගයක් ගන්නා අතර පස්ද එසේම වේ. 

ශ්‍රී ලංකාවේ නුපුහුණු කම්කරුවකුගේ වැටුප දිනකට රු. 1000ක් 1500 ක්වන අතර කළුගල් ඝන මීටරයක් රුපියල් 1600ක් 2500 ක් වේ. පස් වැඩ බිම්වලට සැපයීමේ දී ඝන මීටරයක් රුපියල් 1000 ක් 1500 ක් පමණ වේ. තාර සිමෙන්ති සහ වානේවල අගය ද ඉහළ මට්ටමක පවතී. එබැවින් ඉදි කිරීමේ පිරිවැය නොවැළැක්විය හැකි පරිදි ඉහළ අගයක් ගනී. 

ඉන්දියාවෙහි මේ ආකාරයේ මාර්ග බොහෝ විට අඩු ජනගහන ඝනත්වයකින් යුත් සමතලා බිමක අඩු ජල මාර්ග ප්‍රමාණයක් හරහා ගමන් කරයි. ඉන්දියාවේ ගම්මාන ලංකාවේ ගම්මාන සමග සැසඳීමේ දී දුරස්ව පිහිටා ඇත. එසේම ඉන්දියාවේ අධිවේගී මාර්ග හරහාවන හරස් මාර්ග ශ්‍රී ලංකාවට වඩා අඩු සංඛ්‍යාවක් පවතී. අපගේ රට කුඩා වුව ද එහි අධික ව පිහිටි ජල මාර්ග හේතු කොටගෙන පාලම් සහ බෝක්කු විශාල සංඛ්‍යාවක් ඉදි කළ යුතුව ඇත. 

කිලෝමීටර් 26 ක් දිගැති කොළඹ - කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමේ දී පාලම් 42 ක් පෙට්ටි සහ පයිප්ප බෝක්කු 106 ක් සහ මීටර් 1300ක් දිග කොන්ක්‍රීට් කණු මත ඉදිකරන ලද මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට සිදු විය.

ගමනාගමන තත්ත්වයන් වැඩි දියුණු කිරීම පිණිස අධිවේගී මාර්ගයන්ගෙන් ලැබෙන ප්‍රතිලාභය අධි අවධාරණය කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් නොමැත. ජාතික මාර්ග ජාලය දෙපස තීරු වශයෙන් සිදු වී ඇති සංවර්ධනය අතිශයින් ඉහළ ය. ඒවා කෙතරම් දියුණු වී තිබුණ ද සාමාන්‍ය වේග සීමාව සතුටුදායක මට්ටමට ඉහළ නැංවිය නොහැකි ය. 

දැනට එය පැයට කිලෝමීටර් 38ක් හෝ ඊට අඩු ප්‍රමාණයක් වන අතර රථවාහන ගමනාගමනය වැඩිවීමත් සමග මෙය තව තවත් පහතට වැටෙනු ඇත. නාගරික ප්‍රදේශයන්හි මෙය පැයට කිලෝමීටර් 10 ක් 20 ක් දක්වා වූ අඩු ප්‍රමාණයකට පත් ව ඇත.

දැනට ඉදිකර ඇති අධිවේගී මාර්ග මගින් ගමන් සඳහා ගතවන කාලය ඉතාමත් කැපී පෙනෙන අයුරින් අඩු කර ඇත. කොට්ටාව සිට ගාල්ල දක්වා ගමන් කාලය පැයක්වන අතර කොට්ටාව සිට මාතර දක්වා එය පැය 1 1/2 ක් වේ. කොළඹ - කටුනායක දක්වා කාලය විනාඩි 30කි. වර්තමාන රථවාහන ධාරිතාව එය කලින් අපේක්‍ෂිත තත්ත්වයට වඩා බොහෝ ඉහළ මට්ටමක පවතී.

දක්‍ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ දිනකට වාහන 9,000ක් ගමන් කරනු ඇතැයි අපේක්‍ෂා කළ ද එය 18,500 ක් දක්වා වර්ධනය වී ඇති අතර කොළඹ - කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ අපේක්‍ෂා කරන ලද වාහන 12,000 ක සංඛ්‍යාව 18,000 දක්වා වර්ධනය වී ඇත. මේ දක්වා මෙම අධිවේගී මාර්ග දෙකෙන් උපයා ඇති ආදායම රුපියල් බිලියන 6,250 කි.

ඉදිකිරීම්, මෙහෙයුම් සහ නඩත්තු පිරිවැය වසර 30ක කාලපරිච්ඡේදයක් ඇතුළත දී ආවරණය කර ගැනීමට මූලික ශක්‍යතා අධ්‍යයනයන්හි දී බලාපොරොත්තු වී ඇත. එම පදනම මත පිහිටා ගමන් ගාස්තු සකස් කර ඇත. 

දිනකට ගමන් කරන වාහන සංඛ්‍යාව ඉහළ මට්ටමක පැවතීමේ වර්තමාන තත්ත්වය සහ වාහන ගමනාගමන තත්ත්වය අඩු පදනම මත සකසන ලද ගාස්තු අදාළ ලිපියේ සඳහන් කර ඇති පරිදි අලාභයක් ගෙන දේ. කෙසේ වුව ද එහි ආදායම අපේක්‍ෂිත සංඛ්‍යාවන්ට වඩා වැඩි වේ.

ගමන් කාලය, ඉන්ධන භාවිතය සහ වාහන මෙහෙයුම් පිරිවැය ඉතිරිවීම, ඉතාමත් කැපී පෙනෙනසුලු වේ. ගමන් කාලය ඉතිරිවීම සහ වාහන මෙහෙයුම් පිරිවැය අඩුවීම යන කාරණයන්හි සම්පූර්ණ ප්‍රතිලාභ එක් පැයකින් ලබාගත නොහැකි අතර ඒ සඳහා වැඩි කාලයක් අවශ්‍ය වේ. කර්මාන්ත, සංචාරක, ධීවර, කෘෂිකාර්මික වැනි සියළු ක්‍ෂේත්‍රයන්හි වැඩිදියුණු කරන ලද මාර්ග පහසුකම් හේතුකොට ගෙන අනුපූරක බලපෑම් ඇතිව ඇති අතර වැඩිදියුණු කරන ලද සන්නිවේදනය මගින් යහපාලනය සවිබල ගන්වා ඇත.

වසර 10කට පෙර කිසිවකු නොසිතූ කඩිනම් සංවර්ධන ක්‍රියාත්මක කිරීමේ අදියර ඉතා ධනාත්මකව කාලීනව සහ ඉතා යෝග්‍ය පරිදි ක්‍රියාත්මක කිරීම අවතක්සේරු කිරීම සඳහා ප්‍රයත්න දරා සිටීම ඉතාම කනගාටුදායක ය. 

නොමඟ යවනසුළු සංඛ්‍යා ලේඛන හා තර්ක විතර්කයන්ට යොමු නොවී ශ්‍රී ලංකාවේ සියලු පුරවැසියන්ගේ ජීවන තත්ත්වය ඉහළ නැංවීම සඳහා අරමුණු කර ඇති ධනාත්මක හා කාලීන සංවර්ධන වැඩසටහනකට එක් වී අප විසින් එය අවබෝධ කරගත යුතුව ඇත.

අධිවේගී මාර්ග සහ මහාමාර්ග සඳහා වැය වූ පිරිවැය

අධිවේගී මාර්ග සහ මහාමාර්ග ඉදිකිරීමේ පිරිවැය, යටිපස් තත්ත්වයන් සතුටුදායකවීම හෝ දුර්වලවීම, කඳු කැණීමේ ප්‍රමාණයන් ආදී භූ ලක්ෂණ සහ භූවිද්‍යාත්මක සලකා බැලීම් සහ පාලම්, බෝක්කු, ගුවන් පාලම්, යටි බිම් මාර්ග යනාදිය මත අවශ්‍යයෙන්ම රඳා පවතී. 

එසේම සැලසුම් ප්‍රමිතීන්, මංතීරු සංඛ්‍යාව සහ අන්තර් හුවමාරු ස්ථාන සංඛ්‍යාව වැනි අනෙකුත් තාක්‍ෂණික කරුණු ද මෙම සම්පූර්ණ පිරිවැය කෙරෙහි බලපෑමක් ඇති කරයි. දැඩි ජනගහන ඝනත්වයකින් යුත් නාගරික ප්‍රදේශයන්හි සහ විසිර ගිය ජනගහනයක් සහිත ග්‍රාමීය ප්‍රදේශයන්හි පහසුකම් ඉදිකිරීම සහ අහිතකර සමාජීයීය සහ පරිසරික බලපෑම් අවම කිරීම සඳහා ප්‍රයත්න දැරීම යන කරුණු මත ද පිරිවැය රඳා පවතී. කෙසේ වුව ද අදාළ ලිපියෙහි සිදුකර ඇති සැසඳීම්වල දී එවැනි වෙනස්කම් සැලකිල්ලට ගෙන නොමැත.

අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම හේතුකොට ගෙන අවතැන්වීමට ලක්වන ජනතාවගේ අහිතකර සමාජයීය බලපෑම් අවම කිරීම පිණිස සමහර ස්ථානයන්හි මාර්ග අනුරේඛනය සමහර අවස්ථාවන්හි දී වගුරු බිම් ප්‍රදේශ වෙත වෙනස් කර ඇත. 

තව ද අධිවේගී මාර්ග වගුරුබිම් ප්‍රදේශයන්හි ඉදිකිරීමේ දී ඇති විය හැකි අහිතකර බලපෑම් අවම කිරීම පිණිස කොන්ක්‍රීට් කණු මත ඉදිකරනු ලබන දිගු පාලම් මාර්ග සැලැස්මට ඇතුළත් කර ඇත. ගංගා සහ අතු ගංගාවන් විශාල සංඛ්‍යාවක් ශ්‍රී ලංකාවේ පිහිටා ඇති අතර එබැවින් ඉදි කළ යුතු පාලම් සහ බෝක්කු සංඛ්‍යාව ඉහළ බව ද අවධානයට ගත යුතු ව ඇත. මෙකී සියළු කරුණු ශ්‍රී ලංකාවේ අධිවේගී මාර්ග සහ මහාමාර්ග ඉදිකිරීම් පිරිවැය ඉහළ යෑම සඳහා දායකත්වය සපයා ඇත.

එබැවින් දිවයින තුළ හෝ ඉන් බැහැරව මාර්ග ව්‍යාපෘති ඉදිකිරීමේ දීවන පිරිවැය සැබෑ ලෙස සංසන්ධනය කිරීමේ දී එකී සියළු කරුණු මෙන්ම අදාළ කොන්ත්‍රාත්තුවේ සිදු විය හැකි මිල ඉහළ යෑම්ද සැලකිල්ලට ගත යුතුව ඇත.